CHINA ANALYSIS con Rebecca ARCESATI


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LO STATO “ALLA GUIDA”
Tra monopolio statale e la nuova frontiera delle app commerciali, per i tassisti cinesi sopravvivere è sempre più difficile.

Di Rebecca Arcesati, 20 agosto 2015
In Cina è l’anno della rivoluzione per il mercato dei taxi. A febbraio le due principali taxi app del Paese ed ex rivali, Didi Dache e Kuaidi Dache, per abbattere la concorrenza si sono fuse conquistando quasi il 100% del mercato delle piattaforme mobili di trasporto. Secondo iiMedia Research, si tratta di un bacino di 172 milioni di utenti, il più grande al mondo. In una vera e propria corsa agli investimenti, in marzo il valore congiunto delle due società ha raggiunto 8,8 miliardi di dollari, come riporta il Wall Street Journal.
La neonata Didi Kuaidi serve ora 3 milioni di richieste al giorno, copre l’80% dei servizi di trasporto privato e intende diversificare l’offerta. La nuova piattaforma darà del filo da torcere a Uber (17% del mercato), il colosso di San Francisco entrato nel mercato cinese a febbraio dello scorso anno. I grandi del web – Baidu, Alibaba e Tencent – stanno facendo a gara per controllare le taxi app più popolari. Dopo che Baidu, il “google cinese” ha comprato una partecipazione della società americana, ne ha agevolato l’ascesa: Uber, che ha aperto ufficialmente ai finanziamenti, ha annunciato che intende istituire un business indipendente in Cina, dove quest’anno investirà 1,1 miliardi di dollari. Al momento la Cina è secondo mercato mondiale di Uber con 1 milione di richieste giornaliere, ma potrebbe sorpassare gli USA entro il 2015.
Secondo un articolo del Zhejiang Daily, in Cina ci sono 20 milioni di tassisti e il 70% utilizzava quotidianamente Didi dache. Gli utenti che fanno uso delle app per chiamare un taxi sono a quota 160 milioni. Nelle ore di punta, quando trovare un taxi libero può richiedere ore, le app sono la soluzione più comoda e veloce e offrono spesso servizi migliori, ad un prezzo poco più alto. Rimane comunque il fattore traffico, che rende il lavoro dei tassisti sempre meno remunerativo perché causa enormi perdite di tempo in coda sulle immense circonvallazioni. Non è raro che i taxi rifiutino un passaggio durante i picchi, se la destinazione è troppo lontana.
 
Proprio come è accaduto in Europa per Uber, in Cina l’ascesa della nuova generazione dei taxi privati gestiti dalle piattaforme online, che hanno superato per passeggeri le linee telefoniche, è uno dei fattori scatenanti degli scioperi dei tassisti, negli ultimi anni sempre più frequenti. Nel 2014 ci sono state ben 110 proteste, contro 185 nel 2011: un segnale che la situazione si sta deteriorando. Sostanzialmente, le app permettono agli autisti privi di licenza di trasportare i passeggeri. In un paese dove l’offerta non riesce a soddisfare la domanda di centinaia di milioni di persone, specie nelle ore di punta compaiono ad ogni angolo gli abusivi (in cinese heiche, taxi neri). La loro concorrenza sta nel fatto che possono offrire tariffe molto più basse.
Una protesta particolarmente estesa si è verificata a gennaio, quando migliaia di tassisti nelle città di Chengdu, Changchun, Jinan, Nanjing e Shengyang hanno fermato i veicoli e alcuni si sono riuniti per le strade.Essi lamentavano l’impossibilità di decidere i prezzi delle corse, come fanno invece gli abusivi, a causa degli affitti stabiliti dalle compagnie statali. Di questi, gran parte va in tasse allo Stato. A luglio disordini si sono verificati a Guangzhou, ma non si contano le città dove i tassisti sono in fermento. Questo mese, in una città dello Hunan, alcuni tassisti hanno distrutto un veicolo abusivo. Può accadere poi che gli autisti disertino dalle strade senza fare pubblicità, per paura di ritorsioni, come è accaduto a Pechino. Infatti, in passato alcuni sono finiti in prigione per avere protestato.
Ma le autorità hanno capito che bisogna affrontare la situazione.Secondo il China Daily, il Ministero dei Trasporti sta attuando una stretta sui taxi illegali e al contempo sta cercando di  promuovere le innovazioni del mercato. A Pechino e Shanghai, gli abusivi rischiano fino a centomila yuan di multa. Nei luoghi pubblici sono ora frequenti le campagne pubblicitarie contro i malvagi “taxi neri”. Molti veicoli irregolari sono stati fermati in diverse città.
 Dopo le proteste di gennaio, le autorità avevano messo temporaneamente al bando le app: di fatto Uber e Didi Kuaidi erano incapaci di controllare chi caricava passeggeri tramite i loro servizi. Uber aveva dichiarato inizialmente che avrebbe lavorato soltanto con le aziende legali, ma di fatto con le auto private, prive di licenza, il business si è rivelato più remunerativo. Funziona così: i tassisti girano ordini illegali a Uber per guadagnare sovvenzioni; così facendo possono arrivare anche a 3000 yuan settimanali, e anche l’azienda fattura di più. Gli uffici locali di Uber a Guangzhou e Chengdu addirittura gestivano direttamente ordini illegali. Del resto la compagnia statunitense non è nuova al bando: è illegale in diversi paesi, come India, Belgio e Spagna, per simili pratiche. Sia Uber che Didi Kuadi hanno stretto accordi di compensazione con le compagnie assicurative, ma è difficile garantire copertura nel caso di transazioni illegali.
E’ però evidente che le taxi app sono il futuro, quindi occorre regolamentarle. Per gestire la situazione, in luglio alcuni membri delle due aziende hanno incontrato le autorità di Pechino. L’Ufficio Trasporti della capitale ha annunciato poco dopo che incoraggerà nuovi approcci al servizio dei taxi privati. Le aziende dicono che coopereranno. Le iniziative di sinergia tra Stato e rete partono a livello locale: Shanghai ha lanciato il 1 giugno la prima piattaforma Didi Kuaidi in collaborazione con le quattro compagnie principali della città per legalizzare il servizio. Un altro esempio virtuoso: a maggio la città di Yiwu, nello Zhejiang, ha pubblicato il primo regolamento cinese sull’industria dei taxi online. Secondo il capo dell’Ufficio Trasporti locale, i servizi privati su prenotazione sono un necessario complemento ai taxi ordinari. La città ha promosso l’innovazione e la legalità: gli autisti che utilizzano le piattaforme devono essere registrati e non possedere direttamente i veicoli; il settore privato si differenzia di molto per prezzo (il doppio rispetto alle corse non su prenotazione) e qualità del servizio, per soddisfare la domanda di uomini d’affari e personalità più ricche.
Non è raro imbattersi in varie pratiche illegali anche da parte dei tassisti regolari. Alcuni non usano il tassametro, altri ti chiedono tariffe più alte nelle ore di punta per raggiungere destinazioni lontane o meno battute. Fenomeni da sanzionare, certo, ma conosciamo veramente le loro motivazioni? Risale ad aprile il drammatico episodio in cui una trentina di tassisti, provenienti dalla regione settentrionale dello Heilongjiang, ha tentato il suicidio a Wangfujin, famosa via dello shopping nel cuore di Pechino, ingerendo del pesticida. Protestavano pubblicamente contro il monopolio assoluto delle compagnie di Stato sulle licenze, che erano aumentate e corrispondevano quasi al loro intero salario.
 
Diversamente da quanto accade da noi, in Cina il taxi  è divenuto un mezzo di trasporto popolare: il prezzo di una corsa di dieci minuti si aggira intorno ai 2,3 euro. Una tariffa troppo bassa, dal momento che i prezzi delle licenze sono esorbitanti e decisi liberamente dalle compagnie statali. Come rivelato dall’ONG China Labour Bulletin, citata da China Files, nelle principali città la licenza può essere di circa 10.000 yuan al mese (quasi 1.500 euro): i tassisti devono lavorare 12 ore al giorno, sette giorni su sette, soltanto per ripagare quella. Questi ritmi di lavoro mi sono stati confermati da diversi conducenti quando mi trovavo in Cina. I costi di carburante e manutenzione devono essere coperti dal conducente.  Se il business è scarso un tassista fa fatica a portare a casa 2,3 mila yuan (circa 500 euro), a malapena sufficienti per mantenersi in un paese dove il costo della vita continua ad aumentare. Le compagnie non sembrano interessate ad abbassare i costi: hanno il controllo del mercato e nella maggior parte dei casi il governo non rilascia licenze nuove dall’inizio degli anni ‘90.
In aprile, un paio di settimane dopo i fatti di Wangfujin, ho parlato con un tassista nella città di Hangzhou. Il tipico tassista cinese: nervoso, stanco e fumatore incallito; una buona dose di senso dell’umorismo e un tono di voce alto e animato, con un marcato accento locale. Dopo le iniziali resistenze, ha ammesso che in città alcuni, come lui, avevano scioperato per solidarietà ai colleghi di Pechino.
“La situazione non è buona per la nostra categoria, negli ultimi anni la vita è sempre più cara e noi stiamo sempre peggio. Il problema è che le “tasse”  che vanno allo Stato sono troppo alte! Guarda, oggi spenderai più o meno 60 yuan (era il prezzo di una corsa di circa un’ora; prima della svalutazione della moneta corrispondeva a circa 10 euro, NDR). Lo sai quanto mi tengo io di questi soldi?”
“Quanto?”
Rideva amareggiato, sarcastico, ma non rispondeva. Alla fine però ha aggiunto: “Sono fiducioso che le cose andranno meglio, come è sempre accaduto in Cina. Lo Stato è al servizio del popolo e lo Stato risolverà la situazione. Vedi, da noi funziona così”.
Internet conquista sempre più terreno sull’economia socialista. Se il governo ha annunciato a breve regolamentazioni per le app dei taxi privati, media e analisti denunciano l’inefficienza di una zavorra statale protetta dall’alto, opaca nella gestione e poco competitiva. Qu Hongbin, economista della HSBC, ha dichiarato a China News Service che “La rottura del monopolio in settori chiave per la vita delle persone , come quello dei taxi, sarebbe il primo passo verso la riforma sociale”. Un intervento nella direzione della liberalizzazione, come in molti altri casi in Cina, sembra urgente. Sarà l’innovazione a veicolare la riforma?
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