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L’ECONOMIA DI GAIA con Gaia CACCIABUE

Mobilità: un solo problema, diverse soluzioni.

 MOBILITA'

Nessun mistero che la mobilità sia una questione complessa: si devono conciliare necessità e spazi in base all’approccio che le persone hanno al tema, che cambia facilmente da un paese a un altro. Chiunque sia stato in Olanda ricorda con sorpresa la folla di biciclette che sbucano dappertutto, i signori distinti che pedalano in giacca e cravatta con un carico di pargoli sulla bici: la stessa scena in Piazza Affari scatenerebbe sguardi allibiti, e mi sorge persino il dubbio che le bici munite di cassone porta-figli siano o meno legali, in Italia.

Dal 16 al 22 settembre la Commissione Europea ha indetto per la quarta volta la “Settimana della Mobilità”: si tratta di uno dei tanti incentivi con cui l’Unione Europea cerca di indirizzare i paesi membri nell’approcciare il problema. Non che sia una novità: da molti anni si parla di ZTL e domeniche senz’auto, e sono sempre più diffusi sistemi per condividere biciclette o macchine (meglio se piccole ed elettriche). Certo, ognuno con i suoi tempi e secondo la sua sensibilità: a Copenaghen esiste un sistema di bici condivise dal 1995, a Milano solo dal 2008.

Ultimamente, forse anche per le difficoltà che l’industria automobilistica sta affrontando nella produzione di motori alternativi, diverse città europee sembrano decise a risolvere il problema dell’inquinamento e del traffico in modo più radicale: niente macchine, per lo meno nei centri città.

L’ultimo annuncio arriva da Oslo, dove il governo di fresca elezione ha dichiarato che nel 2019 il centro sarà chiuso alle auto: se il progetto dovesse riuscire, Oslo sarebbe la prima capitale Europea a liberarsi delle automobili. Il piano prevede la costruzione di circa 60 km di pista ciclabile e consistenti investimenti nella rete dei trasporti, e dovrebbe riportare le emissioni allo stesso livello del 1990 (circa il 50% in meno di adesso). Le uniche eccezioni previste al bando delle automobili sono il trasporto dei disabili e la consegna di merci. Il piano dovrebbe riguardare da vicino i mille abitanti del centro, ovviamente, ma soprattutto i 90.000 circa che vi lavorano ogni giorno, causa principale delle emissioni e del traffico.

Nonostante i brevi tempi previsti, Oslo potrebbe non essere la prima città europea a liberarsi dalle automobili (almeno in centro). L’estate scorsa a Dublino è stato proposto un piano da 150 milioni di euro per rendere una parte della città completamente pedonale entro il 2017. Detto, fatto: al momento sono in corso i lavori per costruire una nuova linea di tram che colleghi College Green, cuore di quella che sarà la nuova zona pedonale, al Trinity College e al parlamento.

Altrove, si stanno sperimentando approcci più tecnologici: il Sustainable and Persuasive Human Users mobility in future cities (in breve: Super Hub) di Helsinki ha come obiettivo ottenere un nuovo modello di trasporto pubblico basato sull’uso condiviso di bici, auto e bus, dove orari e itinerari si definiscono di minuto in minuto sulla domanda degli utenti, da gestire con un app attraverso la quale poter anche pagare tutti i servizi.

La città si è data tempo fino al 2025 per raggiungere l’obiettivo: per allora si stima una crescita della popolazione del 50% rispetto ai livelli attuali, e di certo una pianificazione a lungo termine delle infrastrutture è un buon punto di partenza per affrontare un tale aumento demografico. Se il piano vi sembra utopistico, o per lo meno di difficile realizzazione, sappiate che la città ha da anni un cycling coordinator, cioè una sorta di assessore delle biciclette. Dimostrazione di come il banale discorso “piste ciclabili” possa essere affrontato in modo abissalmente diverso da uno Stato all’altro.

Anche Amburgo, seconda città della Germania, nel 2014 ha dichiarato che in vent’anni avrebbe eliminato le macchine dal centro città. Il piano è meno futuristico, e prevede grandi investimenti in spazi verdi e piste ciclabili, così da poter collegare in modo sicuro parchi, centri sportivi e luoghi pubblici. Nonostante ciò, il programma prevede di rendere accessibile solo il 40% delle attrazioni turistiche della città, il che significa che le automobili non saranno messe da parte tanto presto.

In alcuni casi si tenta di sfruttare il tema della mobilità per cercare una soluzione o almeno un aiuto nel fronteggiare problemi più ampi. Il “Plan de Movilidad 2020” di Madrid prevede di rendere pedonali 24 strade del centro, vietando l’accesso alle auto e permettendo in orari limitati solo quello alla consegna merci o ai residenti. Oltre al traffico, il principale motivo di questa decisione è la mancanza di parcheggi nel centro città: rendere la zona pedonale dovrebbe evitare che altro spazio venga convertito in posti auto, e sia adibito invece ad attività commerciali, spazi verdi ect.: insomma, che renda la zona più vivibile, stimolando l’economia. Certo, le finanze madrilene al momento non promettono troppo bene, e il costo di gestione dell’area è stato stimato intorno ai 500.000 mila euro l’anno.

Se si escludono le difficoltà economiche della capitale spagnola, la città che sta incontrando più complicazioni nel cercare di ritagliarsi zone pedonali è senza dubbio Parigi. Nel 2012 si era proposto di vietare in città la circolazione ad auto immatricolate prima del 1997, e manco a dirlo si era sfiorata la rivolta popolare: macchine simbolo per i francesi (Citroen DC, Renault 2C) non avrebbero più potuto circolare, e così non se n’è fatto nulla. Ora il comune torna alla carica, e propone di introdurre dall’estate 2016 una zona pedonale lungo il lato destro della Senna, per un totale di 3.3 km, dal ponte dell’Arsenale fino ai giardini delle Tulieries. Il programma non dovrebbe venire a costare più di 8 milioni di euro, e questa volta l’amministrazione può citare a proprio favore dati molto positivi riguardo la zona pedonale che è stata creata sulla sponda sinistra del fiume: inaugurata nel 2013, ha avuto 4 milioni di visitatori solo nei primi 18 mesi.

Nonostante l’avversione dei suoi cittadini per le limitazioni all’utilizzo delle auto, nei prossimi anni Parigi dovrà senza dubbio affrontare con decisione il problema del traffico. Per cercare di limitare i danni dell’inquinamento (quest’anno sono stati rilevati tassi peggiori di Shanghai) e per sensibilizzare i parigini al problema, dimostrando che una vita –parzialmente- senz’auto è possibile, il 27 settembre 2015 un terzo della città è stato chiuso alle automobili: solo mezzi elettrici, taxi e bus, per una giornata intera. L’iniziativa sembra aver avuto successo, ma probabilmente servirà ben altro per convincere i cittadini a voltare pagina e lasciare a casa la macchina.

E infine, Milano: la crisi economica, l’introduzione dell’Area C, le macchinine elettriche da prendere e lasciare all’occorrenza, le bici in condivisione sparse per la città: tutte queste cose insieme fanno sì che Milano venga portata ad esempio quando si parla di città europee che stanno con successo limitando l’utilizzo delle automobili. È stato presentato un programma (PUMS: Piano Urbano per la Mobilità Sostenibile) che prevede la creazione di diverse zone esclusivamente pedonali: la prima partendo da piazza della Scala si estende fino a piazza Duomo, la seconda si sviluppa intorno ai navigli e l’ultima in zona Missori. Peccato che questo piano non abbia un orizzonte temporale definito: si è detto di voler arrivare gradualmente al risultato finale, quasi una strada alla volta, e questo potrebbe essere un bene (un cambiamento graduale permetterebbe alle infrastrutture di adattarsi, e di fronteggiare eventuali inefficienze in modo più rapido) ma potrebbe anche far sì che tutto s’incagli e che non se ne faccia nulla. Di certo se si vuole portare a termine il progetto sarà necessario continuare a investire in mezzi di trasporto alternativi, e soprattutto adeguare le infrastrutture.

Gaia Cacciabue

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