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CHINA ANALYSIS con Rebecca Arcesati

One-Belt-Map-FinalLa Via della Seta verso il Mediterraneo e il ruolo dell’Italia

Di Rebecca ARCESATI, venerdì 12 febbraio 2016

La colossale vision di politica economica One Belt, One Road, definita sommessamente “iniziativa” dai cinesi, è stata pianificata con estrema astuzia. L’idea alla base, almeno sul piano retorico, è quella di connettere le esigenze interne della Cina con la creazione di alcune esternalità positive – che potremmo definire beni pubblici globali – per tutti i Paesi coinvolti, secondo una dinamica win-win. Lo sviluppo della Cina nei prossimi anni gioca infatti sui propri asset strategici, in primis la sua leva finanziaria, anche per risolvere pressanti problemi domestici presentandosi come opportunità per il mondo. L’“offerta di un passaggio sul treno dello sviluppo economico cinese”, così l’ambasciatore cinese in Gran Bretagna, Liu Xiaoming, aveva definito la Nuova Via della Seta di Xi Jinping. Anche l’Italia potrebbe avere un posto a sedere.

Il tracciato dell’ambizioso progetto infrastrutturale di Pechino per facilitare il commercio in Eurasia, fatto di gasdotti, oleodotti, autostrade, ferrovie, porti e rotte marittime, reti elettriche e di telecomunicazioni, si snoda lungo due direttrici. La prima, la “cintura economica” via terra, riporta in auge l’antico percorso della Via della Seta passando per l’Asia centrale. Attraversato il Medio Oriente, essa dovrebbe passare per il nord-Europa fino al porto di Rotterdam. La cintura comprende in Asia 6 diversi corridoi, tra cui la direttrice sud-ovest, verso il bacino del Mekong, e il corridoio Cina-Myanmar-India-Bangladesh. Tra gli obiettivi, oltre ad agevolare gli scambi, lo sfruttamento delle ricche risorse energetiche di alcune delle ex repubbliche sovietiche e la stabilizzazione delle province occidentali della Cina: lo Xinjiang in particolare, dove è presente il problema della radicalizzazione della minoranza uighur, dovrebbe diventare l’hub strategico del progetto.

Ma è la seconda direttrice, la “Via della Seta marittima del 21esimo secolo”, quella più strategica per il commercio – la maggior parte dell’export viaggia via mare – e anche ciò che interessa all’Italia. Dal Mar Cinese Meridionale (porto di Fuzhou), le navi solcheranno l’Oceano Indiano, approderanno a Nairobi, e dal Canale di Suez giungeranno nel Mediterraneo, attraverso rotte stabili e sicure. Il coronamento dell’impero infrastrutturale cinese sarebbe poi il canale di Nicaragua, che al suo completamento sarà l’unico nelle Americhe percorribile dalle navi porta container di maggiori dimensioni.

In Europa l’attenzione cinese è rivolta soprattutto verso l’Europa centrale e orientale. La cooperazione 16+1 istituzionalizzata nel 2012 permette a questi paesi, non tutti parte dell’UE, di porsi come interlocutore unitario con Pechino, interessata al loro ruolo di ponte verso l’Unione. La Cina costruirà la ferrovia Budapest-Belgrado, un investimento da 2,5 miliardi di euro, mentre la cinese Cosco dal 2009 controlla due terminali del porto del Pireo, dove ha condotto lavori di ampliamento, facendo passare il traffico di container da 400mila TEU nel 2008 a ben 3 milioni e 700mila nel 2014. Inoltre, Cosco ha da poco acquisito il 67% del Pireo dal governo greco. La forza del porto è la sua specializzazione nel trasbordo dei container: i cinesi cercano approdi che possano essere ben collegati alle vie di terra attraverso quelle operazioni di ammodernamento infrastrutturale per le quali possiedono know-how elevato, capitali, risorse e forza lavoro.

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PHOTO: SIMON DAWSON/BLOOMBERG NEWS

Ciò che la Cina sta facendo è costruire grandi opere non più soltanto nei pvs, ma anche nei paesi sviluppati, per fornire una soluzione all’eccesso di capacità delle proprie industrie pesanti e anche per consolidare le relazioni economiche con i partner. Parallelamente le sue multinazionali acquisiscono tecnologie e asset strategici, in particolare in Europa, con l’obiettivo di ristrutturare la produzione verso la qualità e l’innovazione. Questa strategia globale è sostenuta dalla finanza, il nuovo vettore della trasformazione economica cinese, con flussi di investimenti esteri attorno ai 100 miliardi di euro annui. La Via della Seta, nello specifico, costerà circa 1600 miliardi di dollari, canalizzati soprattutto attraverso due strumenti finanziari: il Silk Road Fund e la Asian Development Bank , con capitalizzazione iniziale di rispettivamente 40 e 100 miliardi di dollari. E il tentativo di esercitare una nuova leadership regionale e globale, tessendo legami economici, finanziari (rafforzando l’internazionalizzazione del Renminbi) politici e culturali sul duplice livello, bilaterale e multilaterale.

L’Italia fa gola alla Cina non soltanto perché i cinesi considerano l’esistenza un particolare legame culturale e storico, che pure è fondamentale, ma per il know-how, l’alta tecnologia, l’innovazione, la tradizione di fare impresa. Non a caso il nostro paese è divenuto nel 2014 la seconda meta degli investimenti cinesi in Europa, con partecipazioni azionarie e acquisizioni di nomi importanti, da Krizia, a Ferretti, fino alla maggioranza in Pirelli. Un interesse concreto e orientato alla produttività.

Il porto di Venezia potrebbe divenire, nei flessibili piani cinesi, lo sbocco verso la dinamica area economica dell’Europa Occidentale, collegamento diretto al porto di Rotterdam: qui la Cina potrebbe costruire un nuovo terminale offshore. Il Presidente del Porto, Paolo Costa, si è recato in visita in Cina per discutere del progetto e ha rilasciato un’intervista ad Agi China; per Costa, presidente di turno della North Adriatic Port Association, l’intenzione è quella di “riequilibrare la predominanza del Mare del Nord”, per questo è necessario che diversi porti italiani, singolarmente troppo piccoli, si mettano insieme per raggiungere le dimensioni adeguate ad accogliere le gigantesche navi porta-container cinesi. Venezia ha già ideato progetti molto concreti in tale direzione, anche con l’obiettivo di facilitare l’export italiano verso i paesi extraeuropei e tagliare i costi. Il Memorandum di intesa firmato tra la città italiana e il porto cinese di Ningbo in occasione del Forum della Cooperazione delle Città della Via della Seta si inserisce in questo quadro.

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Gli investimenti diretti esteri cinesi hanno superato quelli in entrata. PHOTO: THE ECONOMIST

Per ora i porti italiani non sono sufficientemente ampi e attrezzati, né collegati all’interno da un’adeguata rete logistica, così non possono reggere la concorrenza del Nord Europa. In Grecia la Cina sta lavorando non soltanto ad uno scalo all’avanguardia, ma ad un articolato progetto di sviluppo economico che interessa tutti i Balcani. E l’Italia? Ci sono le potenzialità, oltre che un tessuto economico promettente, le eccellenze nell’agroalimentare, nella tecnologia, nel design e nel lusso, le mete turistiche che piacciono alla classe media cinese, e un network di organizzazioni a vari livelli specializzate nei rapporti Italia-Cina che potrebbe giocare un ruolo di supporto nei progetti: la sfida è quella di mettere tutto insieme in maniera integrata e strategica.

Secondo Giovanni Andornino, docente di relazioni internazionali dell’Asia Orientale all’Università di Torino, intervenuto di recente su RAI 3 a Presa Diretta e ad una conferenza sul tema, il problema italiano è la lentezza e mancanza di continuità nel prendere le decisioni – e l’assenza di una politica industriale alla base – che scoraggia i cinesi e mina il nostro potenziale di approdo per la Via della Seta. Del resto non si può dargli torto, se si pensa alla nostra macchina burocratica e alle vicende attorno alla costruzione della TAV: nel nostro paese portare a termine grandi opere in tempi ragionevoli sembra utopistico. Un’occasione già persa è Taranto, dove l’accordo con Hutchinson Whampoa di Hong Kong e Evergreen di Taiwan per l’attracco delle grandi navi porta container è saltato e le rotte sono state deviate verso il Pireo: l’Italia si era arenata sul problema del drenaggio dei fondali. Andornino segnala poi la diffidenza italiana verso gli investitori cinesi, visti troppo spesso come minaccia e meno come opportunità. Ma i treni, di solito, passano una volta sola.

 

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