L’ANGOLO DI ADAM SMITH

Investimenti pubblici, benefici privati

 

Uno dei mantra più ripetuti dai politici di ogni colore e da molti commentatori è che condizione indispensabile per una maggior crescita economica è far ripartire gli investimenti pubblici.

E, per rafforzare il concetto, si sottolinea che l’Italia è terzultima in Europa, seguita solo da Grecia e Portogallo, come percentuale di spesa pubblica dedicata agli investimenti rispetto al PIL.

Il piano Juncker è stato presentato come una occasione di sicuro sviluppo e non passa giorno in cui i ministri non annuncino deroghe intelligenti al Patto di Stabilità per permettere ai Comuni di spendere in infrastrutture, nuovi stanziamenti per metropolitane, strade, ferrovie, tram, fibre ottiche e ogni possibile opera che renda più efficiente il paese in attesa della possibile apoteosi dell’investimento infrastrutturale, vale a dire le Olimpiadi di Roma del 2024.

Ma è proprio vero, per utilizzare il paradosso keynesiano, che mettere uomini a scavare buche e poi riempirle genera reddito?

Partiamo da due recenti episodi.

Il primo è l’audizione del ministro Delrio del 20 aprile relativamente all’autostrada Pedemontana, progetto vecchio di lustri che avrebbe dovuto decongestionare il traffico nell’Alta Lombardia nell’affollatissima area tra Milano, Como e Varese.

Ebbene, la parte finora realizzata di strada non attira traffico sufficiente, il 30% in meno rispetto al budget, nonostante sconti ed esenzioni distribuiti a pioggia agli automobilisti poco inclini a pagare il pedaggio. Lo Stato ha già stanziato per l’opera 1,245 miliardi con contributi a fondo perduto ed è previsto un ulteriore sconto fiscale di quasi 400 milioni. Nonostante in teoria i 4,2 miliardi previsti per il completamento dell’autostrada (già schizzati a 5,87 se si comprendono gli oneri finanziari) dovrebbero essere in gran parte messi a disposizione da privati, finora la parte del leone l’hanno avuta i contribuenti, avendo lo Stato versato ben 900 milioni.

Né sorte migliore sembra arridere alla Brebemi, che collega Milano a Brescia ed è in cronica perdita di esercizio. Minacciando sfracelli, i soci privati della società concessionaria sono riusciti ad ottenere nell’agosto 2015 ben 320 milioni da Stato e Regioni e l’allungamento della concessione per ulteriori 6 anni con la garanzia che alla fine della stessa lo Stato rileverà la tratta per 1,25 miliardi.

Questi investimenti hanno creato o distrutto valore? Un dettagliato studio del 2014 di 3 economisti, Maffilli, Parolin e Ponti, esaminando una lunga lista di progetti costosissimi ed inefficienti , dalle autostrade alle ferrovie passando per i grandi eventi, hanno concluso che una costante delle “grandi opere”, presentate dai governi come fiore all’occhiello dell’investimento pubblico, sono caratterizzate da alcuni elementi poco lusinghieri. Primo: sistematica assenza di valutazioni negative nelle analisi costi-benefici rese note al pubblico; secondo, la scarsità di tali analisi; terzo, l’assoluta mancanza di terzietà delle stesse, che perdono così di credibilità in quanto sono sempre eseguite da “portatori di interessi favorevoli della fattibilità dell’opera analizzata” (!); quarto, la totale assenza di analisi comparative. Le conseguenze sono ovvie: scorretta definizione del progetto da attuare e delle soluzioni proposte, carenza di alternative, previsioni di domanda sovrastimate.

Un bell’esempio di come una semplice analisi comparativa potrebbe fare miracoli è fornito dalla linea Alta Velocità Milano-Venezia. Nel 2005 il costo stimato per l’opera era di 8,6 miliardi. Nel 2014 era schizzato a 13,368 miliardi, quasi 5 in più! Notevoli i 1202 milioni per il collegamento della linea AV con l’aeroporto di Montichiari vicino Brescia: zero voli passeggeri e solo un paio al giorno per la posta (e, parlando di infrastrutture, vogliamo dimenticarci gli inutili, deserti aeroporti in perdita di cui è disseminata l’Italia, da Siena a Pescara?). Le tratte padane orientali hanno un costo superiore a quelle occidentali, Torino-Milano e persino a quelle appenniniche Firenze-Bologna.  Se poi facciamo la comparazione di costo per Km con Francia e Spagna, i binari italiani vengono pagati multipli di quelli franco-iberici.

Esempi eclatanti che vanno inquadrati in un contesto più ampio? Meglio di no. Sia lo studio del Fondo Monetario Internazionale del 2015 che quello della Banca Mondiale del 2014 mettono in luce la scarsa efficienza dei nostri investimenti pubblici a causa dell’aggiramento delle leggi, le decisioni prese per motivi elettorali, la corruzione, i ritardi, l’innalzamento dei costi e la bassa qualità di quanto realizzato.

Solito pregiudizio anti-italiano? Chissà. Certo è che nell’Allegato sulle infrastrutture al recentissimo DEF 2106, annunciando nuovi criteri di valutazione e velocizzazione delle opere pubbliche, il governo ha sottolineato carenza nella progettazione che porta a realizzazioni di bassa qualità; polverizzazione delle risorse; incertezza  dei  finanziamenti,  addebitabile, tra l’altro,  alla  necessità  di  reperire  risorse  a  causa  dell’aumento dei  costi  delle  opere  ed  ai  contenziosi  in  fase  di  aggiudicazione  ed  esecuzione dei lavori; rapporti  conflittuali  con  i  territori  dovuti anche  all’incertezza  sull’utilità delle opere.

Insomma, quando sentiamo magnificare le buche keynesiane, non occorrerà essere dei filosofi liberisti per ricordarci che, quando si impugna il badile,  di sicuramente pubblici ci sono i fondi sovvenzionati dai contribuenti, mentre i benefici sono spesso privatamente allocati tra politici, burocrati ed appaltatori.

Alessandro De Nicola

adenicola@adamsmith.it

Twitter @aledenicola

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