IL BANDO DEI MOTORI DIESEL. CHI C’E’ DIETRO?

 

IL FUTURO DELL’AUTO E’ VERDE O “NEROFUMO”?

 

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2040. E’ l’anno nel quale alcune Nazioni bandiranno la vendita di auto a motore endotermico (benzina e diesel, per intenderci) obbligando gli acquirenti a scegliere esclusivamente tra modelli mossi da motori elettrici. Con alcuni Paesi ancora più rapidi, come la Norvegia che, attraverso un piano progressivo di detassazione, ha fissato nel 2025 la fine delle auto a benzina e Diesel oppure l’Olanda la quale ha già stabilito il divieto di vendita nel 2025 e il divieto di circolazione delle”vecchie” auto nel 2035. Passando poi all’anno 2030 con la fine della vendita di auto a motore termico in Germania e in India e al 2040 scelto come anno limite da Francia, Regno Unito e Italia.

SPAZIOECONOMIADIESEL

Lo scenario descritto segue le prese di posizione politiche di parte della comunità scientifica e (gran) parte di quella al Governo delle Nazioni più evolute. Si vuole presentare il motore diesel come maggior responsabile di inquinamento e peggioramento dell’ambiente, assoggettandolo a regole di immatricolazione sempre più severe e penalizzanti. Vengono imposti limiti elle emissioni talmente severi da indurre alcuni marchi a non sviluppare più nuovi motori diesel, rinunciando persino alla presentazione di versioni diesel dei nuovi modelli. Così la Toyota, che non presenta tale motorizzazione sui modelli più piccoli già dal 2018.

Per tali Costruttori però sorgerà il problema che senza gasolio si troveranno nell’impossibilità di rispettare i limiti di CO2 imposti dall’Europa, specie quelli ancora più bassi (95 grammi al km sulla media della loro gamma) in vigore dal 2021.

Secondo una recente ricerca effettuata da P.A Consulting, solo quattro Gruppi (Volvo, Toyota, Renault-Nissan e Jaguar-Land Rover) sarebbero in grado di rientrare in questi limiti. Peggio ancora per Fca, che rischia uno “sforamento” medio della flotta pari a 10,1 g/km che corrisponderebbe ad una multa pari a 1,3 miliardi di euro. Ma anche Ford, Daimler, Volkswagen, BMW, Huyndai, Kia e il Gruppo PSA-Opel andrebbero incontro a sanzioni molto onerose.

Quali sono gli effetti già visibili di questa situazione? L’Acea, Associazione Europea dei costruttori di automobili, evidenzia nelle statistiche che, per la prima volta dal 2009, nell’unione europea a 15 le vendite di auto a benzina hanno sorpassato quelle dei diesel, con una quota del primo semestre dell’anno scesa al 46,3% dal 50,2 della prima metà del 2016.

Tale posizione, che abbiamo definito politica, enfatizza i demeriti ambientali del diesel, che ha un rendimento migliore e,  grazie a consumi più bassi di un pari cilindrata a benzina, produce minori quantità di CO2. Resta superiore nelle emissioni di ossido di azoto (NOX), al centro dello scandalo dieselgate, e di polveri sottili, anche se le auto più recenti, dotate di filtro anti-particolato, inquinano meno di quelle a benzina riuscendo a emettere meno polveri sottili. La questione, semmai, riguarda quelle più vecchie.

Auto con motori ibridi o totalmente elettrici vengono presentate continuamente, ma le soluzioni non riescono comunque a soppiantare le vendite del diesel che in alcuni Paesi resta campione del mercato. Sempre secondo l’Acea, sono state vendute nel primo semestre oltre 100mila vetture con motorizzazioni alternative (anche gas o metano), ove l’ibrido ha un ruolo dominate con oltre 73mila vetture, mentre l’elettrico copre solo al’1,3 del mercato. In Italia gli anti-diesel non vincono ancora e la quota del gasolio rimane intorno al 57 per cento del mercato.

Siffatti cambiamenti di mercato, cosa hanno veramente dietro e a chi potrebbero giovare?

In Usa il diesel ha una quota di mercato inferiore all’1%, relegato perlopiù al  settore dei furgoni mentre in Europa, afflitta ancora da alti prezzi dell’elettricità e del gas, nel 2016 più della metà delle immatricolazioni ha riguardato auto diesel. La Cina per ora rappresenta il mercato principale per i veicoli elettrici, spinti anche da politiche prezzi bassi per l’elettricità ed elevati per il gas.

Il dubbio che la campagna sia spinta da tali Nazioni per propri interessi è presente. Tenendo conto anche che i Produttori Europei sono molto più bravi nella progettazione dei motori diesel rispetto alle Nazioni sopra citate.

L’argomento principe usato per promuovere le motorizzazioni elettriche riguarda l’ambiente, anche se la perfetta sostenibilità delle auto 100% elettriche vacilla se analizziamo i dati esposti da un gruppo di ricercatori nello studio “Comparative Environmental Life Cycle Assessment of Conventional and Electric Vehicles” sul Journal of Industrial Ecology. Secondo tale lavoro, la quantità di CO2 emessa nell’intero ciclo di funzionamento dei veicoli, dalla fabbricazione degli stessi alla produzione dell’energia con la quale si muovono, solo in pochissime nazioni al mondo (Paraguay, Islanda, Svezia, Brasile e Francia) è inferiore a quella relativa ai motori termici e dipende dalla tipologia di produzione dell’elettricità, idroelettrica, geotermica o nucleare. Ovviamente i dati sono peggiori nelle Nazioni che utilizzano centrali a carbone.

Una valutazione del cambiamento del parco auto non può prescindere anche dal sistema distributivo dell’elettricità e dal consumo delle ricariche. Pochi dati bastano a spiegare il problema.

In Italia sono registrati circa 37 milioni di vetture a motore endotermico. Ipotizzando che 10 milioni di queste vengano sostituite da mezzi elettrici e che vengano collegate alla rete per ricaricarsi anche solo con un basso assorbimento, 3 KW l’una, il totale dell’assorbimento istantaneo sulla rete sarebbe pari a 30 MegaWatt, solo per le auto. Si può fare agevolmente un calcolo pensando che oggi in Italia si consumano circa 35 MegaWatt al giorno in totale. Come potrebbe reggere i sistema distributivo ad un raddoppio della domanda? E dove dovremmo approvvigionarci dell’energia visto che già oggi la acquistiamo all’estero? Ancora, quante colonnine dovrebbero venire installate visto che i tempi per una ricarica completa delle batterie di un’auto (piccola) si aggirano tra le 5 e le 6 ore?

Per trasformare in elettrico meno di un terzo del parco circolante, occorrerebbe investire centinaia di miliardi di euro in linee elettriche, colonnine di ricarica e centrali energetiche, e questo solo in Italia.

Infine, se analizziamo l’impatto di queste politiche energetiche sul portafoglio delle persone, è agevole capire che la sostituzione della vecchia auto, per molte famiglie potrebbe risultare non sostenibile economicamente anche ipotizzando sussidi statali per l’acquisto di auto ecologiche. Sostegni che, sempre nell’ipotesi di sostituire 10 milioni di auto con sgravi pari ad almeno 5.000 €, corrisponderebbero solo per l’Italia ad un esborso di almeno 50 miliardi!

Il bando dei motori a gasolio inoltre comporterà una fortissima svalutazione dei modelli esistenti, con una perdita patrimoniale degli italiani di molti miliardi e una minor sostenibilità della sostituzione di un usato senza più valore.

 

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